سيارة نيسان ليف كهربائية كسيارة أجرة في ريو دي جانيرو. الصورة من ويكبيديا تحت رخصة CC BY-SA 3.0

تحتل البرازيل المرتبة السادسة من حيث انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي، حيث أن النقل وحده مسؤول عن حوالي 16 في المائة من إجمالي انبعاثات البلاد. أحد الأسباب الرئيسية لذلك هو الاستهلاك الكبير للديزل والبنزين. تظهر الأبحاث أن المركبات الكهربائية، على الرغم من متطلبات المزيد من الطاقة للتصنيع بسبب بطارياتها، تنتج انبعاثات كربونية أقل بكثير على مدار عمرها مقارنة بالمركبات التي تعمل بالبنزين. بسبب هذا الاختلاف في الانبعاثات، ستلعب المركبات الكهربائية دورًا حاسمًا في التحول للطاقة الخضراء في البرازيل.

يتم استيراد الغالبية العظمى من المركبات الكهربائية في البرازيل من الصين. لحماية صناعتها المحلية المزدهرة، أعادت البرازيل فرض ضريبة استيراد على المركبات الكهربائية من الصين، في الوقت نفسه أصدرت Mover، وهي سياسة جديدة لدعم ابتكار الشركات المحلية من خلال الاستثمار. تتكيف الشركات الصينية مع السياسة الجديدة وتحاول أيضًا اكتساب بعض السيطرة في صناعة استخراج الليثيوم في البرازيل – المادة الخام الرئيسية في تصنيع البطاريات للسيارات الكهربائية.

نمت شعبية المركبات الكهربائية بشكل مطرد على مدى السنوات القليلة الماضية بين عدد سكان البرازيل البالغ 215 مليون نسمة. في عام 2023، زادت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 91 في المائة مقارنة بالعام السابق – ويرجع الكثير من هذا إلى واردات السيارات الكهربائية الصينية، والتأثير المتزايد للمنتجين الصينيين. لكن مع تقدم الشركات الصينية في سوق البرازيل، فإنها ستواجه عقبات، مثل الأسعار المرتفعة، ونقص البنية التحتية، وسوق يقتصر حاليًا على الطبقات الاقتصادية العليا في البرازيل.

لطالما شجع المشرعون البرازيليون التحول الأخضر في قطاع السيارات. في وقت مبكر من عام 2018، بدأت الحكومة الفيدرالية البرازيلية خطة “روتا 2030“، التي حددت هدفًا يتمثل في أن تمثل مبيعات السيارات الكهربائية 30 في المائة من إجمالي مبيعات السيارات في البرازيل بحلول عام 2030. في ديسمبر/كانون الأول الماضي، تم إطلاق “Mover“، برنامج جديد ليحل محل “روتا 2030″، لمنح شركات صناعة السيارات إمكانية الوصول إلى الائتمان المالي مقابل الاستثمارات في التنقل المستدام، بما في ذلك السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة. يهدف البرنامج لتوسيع الاستثمارات في كفاءة الطاقة، وتحديد الحد الأدنى لإعادة التدوير في صناعة السيارات، وخلق حوافز للتلوث بشكل أقل من خلال إعانات الضرائب.

وصف نائب رئيس البرازيل جيرالدو ألكمين هذا البرنامج بأنه “أكبر برنامج لإزالة الكربون في التاريخ”. بحلول يناير/كانون الثاني 2029، سيوزع البرنامج ما يقرب من 3.5 مليار دولار أميركي في شكل اعتمادات مالية. وفقًا لشركة الاستشارات العالمية KPMG، فإن برنامج Mover لديه القدرة على تسريع إزالة الكربون في قطاع السيارات.

زخم في سوق السيارات الكهربائية في البرازيل

يبدو أن هذه البرامج تعمل على تحفيز سوق السيارات الكهربائية. تُظهر بيانات من رابطة السيارات الكهربائية البرازيلية (ABVE) أنه في عام 2023، وصلت مبيعات المركبات الكهربائية الخفيفة (LEVs)، فئة المركبات العاملة بالطاقة الكهربائية، التي تكون عادةً أصغر حجمًا وأخف وزنًا وأكثر كفاءة في استخدام الطاقة مقارنة بالمركبات التقليدية (مثل الدراجات الإلكترونية والدراجات البخارية الكهربائية والسيارات الكهربائية الصغيرة)، إلى ما يقرب من 94 ألف سيارة في البرازيل. بالرغم من نسبتها الضئيلة، 4.3 في المائة فقط، من جميع المركبات المباعة في البرازيل في عام 2023، إلا أن المركبات الكهربائية في اتجاه تصاعدي واضح.

يقول موريلو بريجانتي من برايت كونسلتينج، إحدى الشركات الاستشارية الرائدة في سوق السيارات في البرازيل، وفقًا لتقرير من Dialogue Earth: “أدركت الصين أن هذه التكنولوجيا تملك القدرة على حل العديد من المشاكل المهمة، مثل الحد من تلوث الهواء، والاعتماد على النفط المستورد، وإعادة بناء الاقتصاد بعد الأزمة المالية عام 2008″.

لتحفيز تطوير الصناعة المحلية، زادت البرازيل الضرائب على استيراد المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة بدءًا من يوليو/تموز 2022. منذ يناير/كانون الثاني 2022، واجهت المركبات الكهربائية بالكامل ضريبة استيراد بنسبة 10 في المائة، التي سترتفع إلى 18 في المائة هذا الشهر، وستصل إلى 35 في المائة بحلول يوليو/تموز 2026. لتجنب هذه الضرائب الباهظة على الواردات، بدأت بعض شركات السيارات الصينية في تحويل بعض الطاقة الإنتاجية إلى البرازيل. بدأت شركة BYD، شركة صينية كبرى لتصنيع المركبات الكهربائية، في بناء قاعدة إنتاج كبيرة في باهيا، شمال شرق البرازيل، ومن المتوقع أن يبدأ المصنع الجديد في العمل بحلول نهاية عام 2024 أو أوائل عام 2025. كما أعلنت شركة Great Wall Motors، الشركة الصينية الخاصة لتصنيع المركبات الكهربائية، العام الماضي أن مصنعها في إيراسيمابوليس بولاية ساو باولو، من المقرر أن يبدأ عملياته في النصف الثاني من عام 2024.

تناقض قضية مادة الليثيوم

عامل آخر يجعل البرازيل مركزًا جذابًا لصانعي السيارات الكهربائية، وهو احتياطيات الليثيوم الهائلة في البلاد، حيث يستخدم الليثيوم في صنع بطاريات للسيارات الكهربائية. يستضيف وادي جيكويتينهونا، الذي يمتد عبر عشرات البلديات في ولاية ميناس جيرايس البرازيلية، أكبر احتياطيات الليثيوم في البلاد، المكونة من 45 رواسب. تعد نفس المنطقة موطنًا لعشرات المجموعات البرازيلية التقليدية، مثل الكيلومبولاس (الكيلومبو هي مجتمعات من الأشخاص الذين ينحدرون من أشخاص مستعبدين سابقين فروا بحثًا عن الحرية) والمجتمعات الأصلية.

وفقًا لتقرير صادر عن CEBC، فإن البرازيل، التي لم يكن لديها في عام 2015 أي إنتاج لليثيوم عمليًا، شكلت 2% من السوق العالمية في عام 2023. في نفس العام، صدرت البرازيل أول دفعة من الليثيوم المستخرج في تلك المنطقة إلى الصين، لكن الشركات الصينية مثل BYD أبدت اهتمامًا بالحصول على رأي أكبر بشأن هذه المادة. في يناير/كانون الثاني، ذكرت رويترز أن شركة “بي واي دي” تجري محادثات مع شركة سيجما ليثيوم، المشغل الحالي في ميناس جيرايس، بشأن اتفاقية توريد محتملة أو مشروع مشترك أو استحواذ. بالرغم من كون الليثيوم عنصر أساسي في التحول إلى المركبات الكهربائية، فإن استخراجه ذو تكلفة بيئية وإيكولوجية عالية، مما يؤثر على المناظر الطبيعية والحياة البرية والأشخاص الموجودين بالقرب من المحميات.

التأثير البيئي لتعدين الليثيوم واضح وبعيد المدى. على سبيل المثال، تحويل كميات هائلة من المياه العذبة، المصنفة كمورد ثمين في مناطق التعدين تلك، لعمليات تعدين الليثيوم.

الطلب على الليثيوم في مصنعي المركبات الكهربائية أعلى بكثير من الطلب في خطوط تجميع الإلكترونيات أو الهواتف المحمولة، حيث يصل متوسطه إلى 50 كيلوغرامًا (110 رطلاً) في السيارات و200 كيلوغرام (441 رطلاً) في الحافلات. يمكن تقدير نمو الطلب العالمي على الليثيوم في السنوات القادمة إلى 1.8 مليون طن في عام 2030، أي ستة أضعاف ما تم تسجيله في عام 2020، وفقًا لتقرير CEBC.

حتى مع أن الصناعة تبدو واعدة، لدى شركات صناعة السيارات الكهربائية عقبتان مهمتان يجب التغلب عليهما في البرازيل: الأسعار المرتفعة مقارنة بمركبات الاحتراق، والافتقار إلى البنية التحتية القوية لمحطات الشحن في بلد ذي أبعاد قارية هائلة. قال حوالي 57 في المائة من البرازيليين الذين تمت استشارتهم في استطلاع أجرته شركة EY، شركة المحاسبة الدولية، في أواخر عام 2023 إنهم ينوون شراء سيارة كهربائية، مشيرين لارتفاع أسعار الوقود كونها الدافع الرئيس. كشف نفس الاستطلاع أن حوالي 30 في المائة من المستجيبين يترددون في شراء السيارات الكهربائية في هذا الوقت بسبب البنية التحتية غير الكافية للشحن.

في عام 2019، كان هناك 220 محطة شحن فقط في البرازيل، وفقًا للدليل السنوي الثالث للتنقل الكهربائي. شهدت السنوات القليلة التالية زيادة هائلة، واعتبارًا من ديسمبر/كانون الأول 2023، كان هناك 3800 محطة تعمل في البرازيل. بحلول عام 2025، تقدر المنصة الوطنية للتنقل الكهربائي (PNME) أنه سيكون هناك 10 آلاف محطة قيد التشغيل. الشركات نفسها مضطرة لبذل جهد إضافي لبناء البنية التحتية. في فبراير/شباط، أعلنت شركة BYD أنها تتعاون مع شركة Raízen، وهي شركة سكر وإيثانول تسيطر عليها شل وكوسان، لإنشاء شبكة من 600 محطة شحن عبر ثماني مدن برازيلية، كما ذكرت وكالة رويترز.

عامل مهم آخر في المناقشة هو من هم البرازيليون الذين سيكونون قادرين على المشاركة في التحول إلى السيارات الكهربائية؟

أظهر بحث أجرته PNME أن مشتريات السيارات الكهربائية لا تزال مركزة للغاية في جنوب شرق البرازيل، التي تمثل نصف مبيعات السيارات الكهربائية في عام 2023. وتمثل المنطقة الشمالية، بالمقارنة، أقل بقليل من ثلاثة في المائة من المبيعات. تشير البيانات إلى أن الولايات التي تشتري المزيد من السيارات الكهربائية هي الأغنى، مما يؤكد الحاجة إلى سياسات وطنية تضمن المساواة في الوصول إلى مثل هذه المعدات. نظرًا لأن تكلفة إنتاج السيارات الكهربائية أعلى بنسبة تتراوح بين 10 إلى 30 في المائة من المركبات التي تعمل بالاحتراق، فقد ينتهي بها الأمر إلى أن تكون في متناول الطبقات الاجتماعية والاقتصادية البرازيلية العليا فقط.