مركز مَشْتَلٍ للأشجارِ في سولاويزي الجنوبيةِ لشركة (PT Vale) الإندونيسيةُ لتعدين النيكل، استعدادًا لِإعادةِ تشجيرِ المَناجمِ المنتهية. (المصدر: Mamansukirman06، رخصة CC BY-SA 4.0، عبرَ ويكيميديا كومنز)

قُدِّمَتْ هذهِ المقالةُ ضِمنَ إطارِ زمالةِ جلوبال فويسز  للعدالةِ المناخيةِ، التي تَجمع صَحفيينَ من الدولِ الناطقةِ بالصينيةِ ودولِ الأغلبيةِ العالميةِ للتحقيقِ في تأثيراتِ المشاريعِ التنمويةِ الصينيةِ في الخارجِ. انقر هنا للاطِّلاعِ على المزيدِ من القصص. 

تتحوَّلُ منطقةُ جنوب شرق آسيا بِسُرعةٍ إلى لاعبٍ رئيسيٍّ في صناعةِ السياراتِ الكهربائيةِ (EV). إلى جانبِ النموِّ المتسارعِ في مبيعاتِ السياراتِ الكهربائيةِ والقيمةِ السوقيةِ العاليةِ المُتوقَّعةِ، فقد اجتذبتِ المنطقةُ أيضًا استثماراتٍ ضخمةً في مجالِ تصنيعِ البطارياتِ والمكوِّناتِ، مما حوَّلها إلى مركز حيوي  في سلسلةِ الإمدادِ العالميةِ. في هذا السياقِ، قدَّمَتْ حُكوماتُ المنطقةِ سياساتٍ داعمةً لتمهيدِ الطريقِ أمامَ السياراتِ الكهربائيةِ، مساهَمةً في تحقيقِ أهدافِها المناخيةِ. رُغمَ ذلكَ، أثارتْ ثورةُ السياراتِ الكهربائيةِ جِدالاتٍ عامَّةً حولَ المقايضاتِ المُعقَّدةِ التي تشملُ عواقبَ بيئيةً واجتماعيةً واقتصاديةً.

تمتلكُ السياراتُ الكهربائيةُ تأثيراتٍ إيجابيةً واضحةً على البيئةِ والصحةِ العامةِ وأمنِ الطاقةِ. مُقارنةً بالمركباتِ التقليديةِ التي تعملُ بالوقودِ، تُنتِجُ السياراتُ الكهربائيةُ ضوضاءَ أقلَّ أثناءَ القيادةِ، وهوَ أمرٌ بالغُ الأهميةِ للمُدُنِ العملاقةِ المَكتظَّةِ بالسكانِ في المنطقةِ. كما تخلو السياراتُ الكهربائيةُ من أيِّ انبعاثاتٍ عبرَ أنبوبِ العادِمِ، مما يُقلِّلُ بشكلٍ كبيرٍ من مُلوِّثاتِ الهواءِ، مثلَ أكاسيدِ النيتروجينِ، وثاني أكسيدِ الكبريتِ، وغيرِهما من الجُسيماتِ الضارَّةِ الناتجةِ عن العوادِمِ التي تُسبِّبُ الضَّبابَ الدُخانيَّ وأمراضَ الجهازِ التنفسيِّ.

لا تُطلِقُ السياراتُ الكهربائيةُ ثاني أكسيدِ الكربونِ  أثناءَ القيادةِ، كما أنَّ الانبعاثاتِ الكربونيةَ الناتجةَ عن دورةِ حياةِ السيارةِ الكهربائيةِ بأكملِها (بما في ذلكَ التصنيعُ وعملياتُ التدويرِ) تقلُّ بنحوِ أربعةِ أضعافٍ عن تلكَ الخاصةِ بسياراتِ الوقودِ. وبما أنَّ قطاعَ النقلِ يُمثِّلُ ما بينَ 20 إلى 25 بالمئةِ من إجماليِّ انبعاثاتِ ثاني أكسيدِ الكربونِ العالميةِ، فإنَّ تبنِّي السياراتِ الكهربائيةِ يُمكِنُ أنْ يُقلِّلَ بشكلٍ كبيرٍ من البصمةِ الكربونيةِ، ويُساعِدَ الدولَ على تحقيقِ أهدافِها المُتعلِّقةِ بالتغيُّرِ المناخيِّ.

كما يُوفِّرُ التحوُّلُ الثابتُ نحو السياراتِ الكهربائيةِ أمناً أكبرَ للطاقةِ، ويَزيدُ من المَرونةِ في مواجهةِ اضطراباتِ إمداداتِ الوقودِ، الأمر بالغُ الأهميةِ لجنوبِ شرقِ آسيا، نظرًا لاعتمادِ العديدِ من دولِ المنطقةِ الشديدِ على النفطِ المُستورَدِ.

ضباب كثيف في مدينة بانكوكَ في أحدِ أيامِ شهرِ آذارَ/مارس 2019م. (المصدر: Chainwit., CC BY-SA 4.0, عبرَ ويكيميديا كومنز)

برزتِ الصينُ بوصفِها الشريكَ الأهمَّ في تبنِّي جنوبِ شرقِ آسيا للسياراتِ الكهربائيةِ؛ حيثُ سَيطرتِ العلاماتُ التجاريةُ الصينيةُ على الأسواقِ بِسُرعةٍ وبدأتْ في إنتاجِ السياراتِ أو قطعِ الغيارِ في المَصانعِ المحليةِ. يشكِّلُ جنوبُ شرقِ آسيا أهميةً استراتيجيةً لشركاتِ صناعةِ السياراتِ الصينيةِ، نظرًا لوفرةِ مَواردِها الطبيعيةِ، والحوافزِ الحكوميةِ، وإمكانات النموِّ الهائلةِ في الأسواقِ المحليةِ. في الوقتِ ذاتِهِ، تُسهِّلُ السياراتُ الكهربائيةُ الصينيةُ انتقالَ المنطقةِ نحو تحول الطاقة الأخضرِ عبرَ توفيرِ سياراتٍ بأسعارٍ معقولةٍ نسبيًا، وخلقِ فُرَصِ عملٍ في هذا القطاعِ، وإدماجِ المنطقةِ في سلسلةِ الإمدادِ العالميةِ للسياراتِ الكهربائيةِ.

صرَّحَ تشانغ يونغ وي، نائبُ رئيسِ المركزِ الصينيِّ (China EV100) – مركزُ أبحاثٍ صينيٌّ يهدفُ إلى دَفعِ عجلةِ تطويرِ صناعةِ السياراتِ الكهربائيةِ – قائلًا:

世界各国都制定了交通转型目标，向绿色清洁的新能源转型迫在眉睫。没有任何一个国家、一个企业在新能源领域能‘包打天下’，国际合作是大势所趋，新能源汽车的研发、制造、使用、服务全生态链都需要开放与合作，因此推动国与国之间政策、标准等方面的协同与统一十分重要。

حدَّدَتْ دولُ العالمِ أهدافًا للتحول في قطاعِ النقلِ، وأصبحَ التحوُّلُ إلى الطاقةِ الجديدةِ النظيفةِ والخضراءِ أولويةً مُلِحَّةً. لا يمكنُ لأيِّ بلدٍ أو شركةٍ  أنْ تُهيمنَ على قطاعِ السياراتِ الكهربائيةِ بِأكملِهِ؛ فالتعاونُ الدوليُّ هوَ الاتجاهُ السائدُ. إنَّ المنظومةَ الكاملةَ للمركباتِ الكهربائيةِ — بدءًا من البحثِ والتطويرِ (R&D) والتصنيعِ، وصولاً إلى الاستخدامِ والخدماتِ — تتطلَّبُ الانفتاحَ والتشارُكَ. لذلكَ، فإنَّ دفعَ عجلةِ التنسيقِ ومُواءمةِ السياساتِ والمعاييرِ بينَ الدولِ يُعَدُّ أمراً ذا أهميةٍ قصوى.

سيارةٍ من طرازِ (NIO) في معرضِ سياراتٍ بمدينةِ شنغهاي. (المصدر: JustAnotherCarDesigner, CC BY-SA 4.0, عبرَ ويكيميديا كومنز)

ثَمَنُ الاندفاعِ لِتعدينِ النيكلِ

على الرغم من لعب السياراتِ الكهربائيةِ دورًا حاسمًا في إزالةِ الكربونِ من قطاعِ النقلِ، إلا أنَّ عمليةَ إنتاجِها تنطوي على تنازلات. غالبًا ما يكونُ استخراجُ النيكلِ، الذي يُعَدُّ عنصرًا أساسيًا في بطارياتِ السياراتِ الكهربائيةِ، في صميمِ هذهِ الجِدالاتِ والمخاوفِ.

يُعَدُّ قطاعُ النيكلِ الإندونيسيُّ مثالًا رئيسيًا. فالدولةُ تحتضنُ أكبرَ احتياطيٍّ للنيكلِ في العالمِ، بإجماليِّ 5.2 مليار طنٍّ من الخامِ وحوالي 57 مليون طنٍّ من المعدنِ، ما يُعادلُ 42 بالمئةَ من احتياطياتِ النيكلِ العالميةِ. في ظلِّ تصاعُدِ الطلبِ العالميِّ على النيكلِ، تتوقَّعُ وكالةُ الطاقةِ الدوليةُ (IEA) أنْ تُزوِّدَ إندونيسيا العالمَ بما يقاربُ ثُلُثَيِ احتياجاتِهِ من هذا المعدنِ بحلولِ عامِ 2030. إلّا أنَّ تزايدَ أنشطةِ التعدينِ أثارَ مخاوفَ بيئيةً واجتماعيةً داخلَ البلادِ.

شَهدتِ السنواتُ الأخيرةُ ادِّعاءاتٍ بشأنِ انتهاكاتِ حقوقِ الإنسانِ وحقوقِ الأرضِ، فضلًا عن إزالةِ الغاباتِ وتلوُّثِ المياهِ، المرتبطةِ بِتعدينِ النيكلِ في إندونيسيا. وقد أظهرتْ لقطاتٌ صوَّرتْها مُنظَّمةُ غلوبال ويتنس البيئيةُ كيفَ دمَّرَ تعدينُ النيكلِ الغاباتِ ولوَّثَ المياهَ في أرخبيلِ راجا أمبات، مجموعةٌ من الجُزُرِ الصغيرةِ الواقعةِ في بابوا الغربيةِ بإندونيسيا.

بحلولِ عامِ 2024، أدَّى التعدينُ إلى إزالةِ غاباتٍ على امتدادِ الجُزُرِ تُقدَّرُ مساحتُها بحوالي 174 هكتار (ما يُعادلُ نحو 450 فدَّان)، وِفقًا لتحليلِ صورِ الأقمارِ الصناعيةِ للمُنظَّمةُ غيرُ الحكوميةِ البيئيةِ أوريغا نوسانتارا (Auriga Nusantara).

تُعَدُّ منطقةُ راجا أمبات جزءًا من “مُثلَّثِ الشِّعابِ المَرجانيةِ” الذي يُشكِّلُ ما يُعرَفُ “أمازونِ البحارِ”، منطقةٌ مشهورةٌ بجمالِها الطبيعيِّ البِكْرِ، تمتلكُ واحدةً من أغنى الشِّعابِ المرجانيةِ على وجهِ الأرضِ. يَساوُرُ القلقُ المُجتمعَ الأصليَّ الذي يَعيشُ هناكَ من أنْ يُخلِّفَ “اندفاعُ النيكلِ” آثارًا مُدمِّرةً على هذا النظامِ البيئيِّ الهشِّ، وعلى سُبُلِ عيشِهم التقليديةِ وثقافتِهم الفريدةِ.

تَشتهرُ منطقةُ راجا أمبات بشواطئِها البِكرِ، وشِعابِها المرجانيةِ المُتلألئةِ الألوانِ، وحياتِها البحريةِ المُتنوِّعةِ. (المصدر: Irma Ade, CC BY-SA 4.0, عبرَ ويكيميديا كومنز)

صرَّحت ماري مامبراسار، وهي قرويَّةٌ محليةٌ، لمنصةِ “جلوبال فويسز” قائلةً: “آملُ حقًا وبشدَّةٍ ألّا يَصِلَ التعدينُ إلينا، سيَتدَمَّرُ المحيطُ والشِّعابُ المرجانيةُ، ولا يمكنني تخيُّلُ كيفَ سنعيشُ حينَها… وماذا عن المياهِ؟ إنَّها تأتي من الجبالِ، والجبالُ هيَ أولُ ما سيَزولُ.

“إذا جاءتْ شركةُ [النيكلِ]، فإنَّ هذهِ المواقعَ المُقدَّسةَ ستَضيعُ. لن يتبقَّى منها سوى الذِّكرياتِ”. (تصريحُ ليندرت مامبراسار، صيَّادٌ محليٌّ، لمنظَّمةِ غلوبال ويتنس، مُشيرًا لشاطئٍ يعدّه السكانُ المحليون مكانًا مقدسًا).

بعدَ ضغطٍ شعبيٍّ، ألغتِ الحكومةُ الإندونيسيةُ في شهرِ حزيرانَ/يونيو الماضي تراخيصَ أربعِ شركاتٍ من أصلِ خمسِ شركاتِ تعدينٍ كانتْ تعملُ في منطقةِ راجا أمبات. معَ ذلكَ، يُشيرُ النُشطاءُ المحليُّون إلى أنَّ أنشطةَ التعدينِ غيرِ القانونيةِ لا تزل مُستمرَّةً في الجُزُرِ الصغيرةِ في جميعِ أنحاءِ البلادِ.

سلَّطَ مركزُ الأعمالِ وحقوقِ الإنسانِ، وهوَ مُنظَّمةٌ غيرُ حكوميةٍ أُخرى، الضوءَ على المخاطرِ الصحيةِ والبيئيةِ في سلاسلِ إمدادِ النيكلِ في إندونيسيا والفلبينِ. حيثُ يجدُ الصيَّادونَ صعوبةً مُتزايدةً في كسبِ عيشِهم بسببِ تراجُعِ أعدادِ الأسماكِ المحليةِ نتيجةَ التلوُّثِ وتدميرِ المَوائِلِ. كما يُعاني السكَّانُ المحليونَ من مشكلاتٍ تنفُّسيةٍ وتهيُّجٍ في العينِ بسببِ تلوُّثِ الهواءِ. بالإضافةِ إلى ذلكَ، تُلوِّثُ المياهُ الصناعيةُ المُستخدَمةُ قنواتِ المياهِ في القُرى، التي يعتمدونَ عليها في ريِّ مَحاصيلِهم.

كما تَزايدت الشَّكاوى المُتعلِّقةُ بالتلوُّثِ، وإدارةِ النفاياتِ، ومخاطرِ بيئةِ العملِ، في أكبرِ مركزٍ لمعالجةِ النيكلِ في جنوبِ شرقِ آسيا، مُجمَّعُ موروالي الصناعيُّ الإندونيسيُّ (IMIP). لطالما خيَّمَتْ انتهاكاتُ العمَّالِ وفَضائِحُ سلامةِ العملِ على المُجمَّعِ، بينما في القُرى المُحيطةِ، استُبدِلَتْ سُبُلُ العيشِ القديمةُ؛ إذْ أدَّتِ المياهُ المُلوَّثةُ إلى تضرُّرِ صناعةِ صيدِ الأسماكِ وإجبارِ العديدِ من الشبابِ على التحوُّلِ من صيدِ الأسماكِ إلى التعدينِ.

صَرَّحَتْ لِستاري، وهيَ مُعلِّمةٌ في إحدى المدارسِ الابتدائيةِ المحليةِ، لوسائلِ الإعلامِ المحليةِ:

Anak-anak di sini banyak yang tak lagi ingin bertani seperti orang tuanya. Tapi belum semua siap kerja di pabrik. Ada yang putus sekolah karena ingin cepat cari uang

لم يَعُدِ العديدُ من الأطفالِ هنا يرغبونَ في العملِ بالزراعةِ كآبائِهم. ولكنْ، ليسَ جميعُهم مُستعدِّينَ للعملِ في المَصانعِ. فقد تسَرَّبَ البعضُ منهم من المدرسةِ لرغبتِهم في جنيِ المالِ بِسُرعة.

يُشيرُ الخُبراءُ إلى أنَّ الاستثمارَ الأجنبيَّ في قطاعِ النيكلِ، رغمَ خَلقِهِ لِفُرصٍ اقتصاديةٍ، إلّا أنَّ توزيعَ مَنافعِهِ غيرُ متساوٍ، ولا يستفيدُ منهُ سوى أولئكِ الذينَ يمتلكونَ مُؤهِّلاتٍ مُعيَّنةً. في هذا الصَّددِ، صرَّحَ بهيما يوديشتيرا، الباحثُ في مركزِ الدراساتِ الاقتصاديةِ والقانونيةِ في جاكرتا، لمُدوَّنةِ “آسيا للديمقراطيةِ”: “قد لا تستفيدُ المجتمعاتُ المحليةُ من صناعةِ النيكلِ بسببِ الافتقارِ للمهاراتِ.”

المُنافَسةُ على السيطرةِ

يُعَدُّ مُجمَّعُ (IMIP) واحدًا من بينِ العديدِ من المشاريعِ التي تَدعمُها الصينُ في قطاعِ النيكلِ الإندونيسيِّ. وفقًا لمنظمةِ الأمنِ العالميةِ (C4ADS)، تُسيطرُ الشركاتُ الصينيةُ حاليًا على ما يُقاربُ 75 بالمئةَ من الطاقةِ التكريريةِ للنيكلِ في إندونيسيا.

أثارتْ هيمنةُ الشركاتِ الصينيةِ على صناعةِ النيكلِ في إندونيسيا وسوقِ السياراتِ الكهربائيةِ في المنطقةِ مخاوفَ بشأنِ السيطرةِ على سلسلةِ الإمدادِ و التبعيةِ الصناعيةِ  ويتساءلُ البعضُ عمَّا إذا كانتْ إندونيسيا تقود ثورتِها في مجالِ السياراتِ الكهربائيةِ، أمْ أنَّها مُجرَّدُ متابع.

صورةٌ لأولِ سيارةٍ كهربائيةٍ للشركةِ الصينيةِ الرائدةِ (BYD)، وهيَ طرازُ BYD-001، المَعروضةُ في متحفِ (BYD) في شنتشن، الصين. (المصدر: iMoD Official, CC BY 3.0, عبرَ ويكيميديا كومنز)

يُحذِّرُ النُّقّادُ من أنَّ هذهِ الدولةَ الواقعةَ في جنوبِ شرقِ آسيا، رغمَ النَّظرِ إليها بوصفِها سوقًا مُزدهرةً للسياراتِ الكهربائيةِ ومصدرًا للموادِّ الخامِّ، إلّا أنَّها لا تجني المَنافعَ بوصفِها  ندًا.

صرَّحَ توحيد أحمد، كبيرُ الاقتصاديِّينَ في معهدِ تطويرِ الاقتصادِ والماليةِ لصحيفةِ “كومباس” الإندونيسيةِ : “إذا لم يكنْ هناكَ نقلٌ للتكنولوجيا بينَ البلدينِ، واقتصرتْ استفادةُ إندونيسيا على التصنيعِ دونَ فهمِ تصميمِ السياراتِ الكهربائيةِ وتكنولوجيا البطارياتِ وما إلى ذلكَ، فسنظلُّ دائمًا دولةَ استهلاكية، ولن نكونَ شريكًا استراتيجيًا.”

في الوقتِ الذي تُهيمنُ فيهِ العلاماتُ التجاريةُ الصينيةُ للسياراتِ الكهربائيةِ على أسواقِ جنوبِ شرقِ آسيا، تتزايدُ المخاوفُ من أنْ تَكْبَحَ  الصناعةَ المحليةَ للسياراتِ الكهربائيةِ في المنطقةِ، التي لا تزالُ في مَراحلِ تطوُّرِها المُبكِّرةِ لحدٍّ بعيد. في هذا الصددِ، صرَّحت إيفّي كارتيني، خبيرةُ تكنولوجيا البطارياتِ في المعهدِ الوطنيِّ الإندونيسيِّ لبحوثِ البطارياتِ:

Kalau semua teknologinya dari luar, kita hanya jadi buruh di rumah sendiri

إذا جاءتْ كلُّ التكنولوجيا من الخارجِ، فلن نكونَ في بلادِنا سوى مُجرَّدِ عُمَّال.

في المقابلِ، يُجادلُ البعضُ بأنَّ نقلَ التكنولوجيا سيَحدُثُ معَ مرورِ الوقتِ. صرَّحَ شو هايدونغ، نائبُ الأمينِ العامِّ “الجمعيةِ الصينيةِ لِمُصنِّعي السياراتِ”، لوكالةِ أنباءِ شينخوا الصينيةِ الحكوميةِ بأنَّ دمجَ جنوبِ شرقِ آسيا في المنظومةِ المـُطوَّرةِ للسياراتِ الكهربائيةِ في الصينِ سيُساعِدُ الصناعاتِ المحليةَ للسياراتِ على تبنِّي التقنياتِ الجديدةِ بِتَكلفةٍ أقلَّ، لذا تَعزيزِ قُدرتِها التنافسيةِ.